Program budowy promów dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej zawarto w przyjętej w lutym 2017 roku przez rząd Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju. Program nazwano Batory, nawiązując do nazwy pierwszego polskiego transatlantyku, który w latach 1936-1969 pływał na trasie Gdynia-Nowy Jork-Gdynia. Zgodnie z założeniami pierwszy z dwóch promów miał zostać zwodowany w grudniu 2020 roku. Ale poza rdzewiejącą od czterech lat stępką nic nie zbudowano - co nie znaczy, że nie wydawano pieniędzy.
Jak wynika z opublikowanego w maju raportu Najwyższej Izby Kontroli, dotychczasowe prace od 2016 roku kosztowały już 14 mln zł - a efektów nie ma.
"Dzisiaj jesteśmy świadkami odradzania się przemysłu stoczniowego"
Program Batory obejmował zaprojektowanie i budowę w Polsce dwóch promów pasażersko-samochodowych, powstanie zakładu recyklingu statków, stymulowanie rozwoju technologii budowy statków (InnoShip) oraz rozwój nowatorskich, wielofunkcyjnych modułowych platform dla urządzeń i systemów offshore (platform wiertniczych czy elektrowni wiatrowych). W Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju nie oszacowano kosztów tego programu. Po rozpoczęciu jego realizacji przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej uznano, że zostanie sfinansowany przez firmy zaangażowane w jego realizację. Koszt budowy promów szacowano na 774 mln zł, projektu Zielona Stocznia - 40 mln zł, projekt InnoShip - 726,9 mln zł.
Budowę pierwszego promu zainaugurowano 23 czerwca 2017 roku. Wtedy na terenie Szczecińskiego Parku Przemysłowego (dawnej Stoczni Szczecińskiej) odbyła się - z udziałem Mateusza Morawieckiego, wtedy wicepremiera, ministra finansów i rozwoju - uroczystość położenia stępki, czyli pierwszego elementu kadłuba promu. Co ciekawe, umowę na wykonanie tego stalowego elementu podpisano tego samego dnia – 23 czerwca 2017 roku.
Jak mówił wówczas Mateusz Morawiecki, w polskich stoczniach ma się rozpocząć proces powstawania nowoczesnych okrętów, które będą dorównywać międzynarodowym standardom. "To jest nasz cel, żebyśmy nie wchodzili w produkcję najprostszą, tylko taką, która da bardzo wysoką wartość dodaną. Dzięki współpracy między uczelniami a stoczniami będziemy mogli odbudować myśl inżynierską. Dzisiaj jesteśmy świadkami odradzania się przemysłu stoczniowego" – przekonywał.
Przedstawiciele rządu zapowiadali powstanie pierwszego ponad 200-metrowego promu typu RoPax, czyli osobowo-samochodowego, który miałby pomieścić 400 pasażerów oraz ponad 150 aut ciężarowych i 50 osobowych.
Rafał Zahorski, pełnomocnik marszałka województwa zachodniopomorskiego, stwierdza w rozmowie z Konkret24, że rząd PiS powtarza pomysły poprzedników z PO. "W 2014 roku powstał projekt Polskiej Grupy Promowej, który miał polegać na wybudowaniu dwóch promów" - przypomina ekspert.
12,5 mln zł: "zrealizowano działanie polegające na przeprowadzeniu wewnętrznych analiz"
Jak wiemy, promu nie zbudowano, a stępka ponoć zardzewiała. Temat wrócił, gdy senator Koalicji Obywatelskiej Krzysztof Brejza napisał 21 maja na Twitterze: "Ahoj wilki morskie! Rząd odpowiada na interwencję: prom (a raczej rdzewiejąca stępka) 'dalej jest priorytetem rządu PiS' Wstrzymali prace, ale dotąd na 'analizy' 'projekt' i 'zmodyfikowany projekt' wydali kilkanaście mln zł Powołali też nową spółkę" (pisownia oryginalna – red.).
Senator dołączył do wpisu skan odpowiedzi, jakiej na jego interwencję senatorską udzielił Marek Gróbarczyk, wiceminister infrastruktury, a przed rekonstrukcją rządu minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej.
Wiceminister Gróbarczyk napisał m.in., że w 2017 roku Polska Żegluga Bałtycka (armator promowy) zawarła z Morską Stocznią Remontową w Szczecinie kontrakt na projekt i budowę promów. Informuje, że w okresie 2016-2020 Polska Żegluga Bałtycka "zrealizowała działanie polegające na przeprowadzeniu wewnętrznych analiz dotyczących potrzeb spółki w zakresie wymiany floty promowej i koncepcji nowych promów typu Ro-Pax, we współpracy z profesjonalną firmą projektową". Minister wymienił m.in. takie działania, jak:
- projekt kontraktowy promu
- zmodyfikowanie projektu kontraktowego promu
- dokumentacja techniczna pierwszej sekcji kadłuba, tj. stępki
- wykonanie i położenie stępki
- wykonanie sześciu pakietów dokumentacji projektu technicznego promu (stopień zaawansowania: 30 proc.)
- badanie modelowe kadłuba
- ocena stanu zaawansowania realizacji projektu technicznego
- prognozy rozwoju rynku przewozów drogą morską.
Na te wszystkie prace, według wiceministra Gróbarczyka, w latach 2016-2020 wydano 12,5 mln zł.
"Kapitał zakładowy tej spółki oznacza niemal zerową odpowiedzialność w przypadku zerwania kontraktu"
W piśmie do senatora Brejzy wiceminister tłumaczy, że projekt został wstrzymany ze względu na opóźnienia w projektowaniu i pandemię koronawirusa, a także na "potrzebę przemodelowania pierwotnych założeń". Jednocześnie powołano spółkę Polskie Promy, "której celem jest koordynacja budowy promów dla obu polskich armatorów": Polskiej Żeglugi Bałtyckiej i Polskiej Żeglugi Morskiej.
Istotnie, 30 kwietnia 2020 roku PŻB zarejestrowała spółkę Polskie Promy. Z danych Krajowego Rejestru Sądowego wynika, że kapitał zakładowy spółki Polskie Promy wynosił 5 tys. zł, wszystkie udziały miała PŻB, a prezesem spółki został Marek Miecznikowski, który w PŻB był menedżerem projektu budowy promów.
Zdaniem prof. Ernesta Czermańskiego z Katedry Transportu i Handlu Morskiego Uniwersytetu Gdańskiego utworzenie spółki Polskie Promy to dość nietypowy ruch na rynku usług żeglugowych. - Mamy w nim silny trend do specjalizacji: tworzy się osobne podmioty do zarządzania operacyjnego statkami, do ich czarterowania, do zapewniania załóg, do zaopatrywania statki w paliwa czy produkty żywnościowe czy przygotowywania planów sztauerskich. Nie słyszałem natomiast, aby armator powoływał osobne spółki do budowy statków, bo sam najlepiej wie, co zamawia i czego wymaga od dostawcy - stwierdza prof. Czermański w rozmowie z Konkret24.
- Powstanie spółki stworzyło okazję do wygenerowania nowych stanowisk, generuje niepotrzebne koszty, rodzi także niepewność dostawcy statków, gdyż kapitał zakładowy tej spółki wynosi jedynie pięć tysięcy złotych, co oznacza niemal zerową odpowiedzialność w przypadku zerwania kontraktu przez zamawiającego - dodaje prof. Ernest Czermański.
Spółkę Polskie Promy przejmuje Polska Żegluga Morska, bez zobowiązań
15 kwietnia tego roku spółka Polskie Promy została przejęta przez Polską Żeglugę Morską. Nowym prezesem Polskich Promów Maciej Furmański, który wcześniej był prezesem Polsteam Shipping Agency, spółki powołanej przez PŻM do logistycznej obsługi portów i statków.
W marcu tego roku Portalmorski.pl informował, cytując rzecznika PŻM Krzysztofa Gogola: "w umowie dotyczącej przejęcia przez PŻM od PŻB spółki Polskie Promy istnieje zapis, że 'wszelkie zobowiązania poprzedniego właściciela spółki (wynikające z różnych umów formalnych i nieformalnych z podmiotami zewnętrznymi) nie przechodzą na PŻM'".
Zapytaliśmy rzecznika PŻM o koszty funkcjonowania spółki Polskie Promy - czekamy na odpowiedź. Natomiast pytany o cel przejęcia tej spółki i kwestię nieprzejęcia zobowiązań PŻB, Krzysztof Gogol poinformował, że odpowiedzi udzieli Ministerstwo Infrastruktury. Czekamy na odpowiedź.
Zdaniem Rafała Zahorskiego, przejęcie spółki Polskie Promy przez PŻM wynika z faktu, że to PŻM jest jedynym polskim armatorem, który jest w stanie samodzielnie poprowadzić i nadzorować budowę statku, bo ma do tego odpowiednich fachowców. Zaś PŻB takiego doświadczenia nie ma, bo firma nie zlecała budowy, tylko kupowała używane promy.
Zahorski uważa, że PŻM ma przejąć w niedalekiej przyszłości całą flotę promową, nie tylko od PŻB, a PŻB ma się stać armatorem statków serwisowych, które mają obsługiwać przyszłe farmy wiatrowe na Bałtyku. PŻM w postaci spółki Polskie Promy ma być zatem wyłącznym i jedynym państwowym armatorem promowym w Polsce - lecz bez nowej floty promów nie ma szans na przetrwanie.
NIK publikuje zarzuty wobec wykonawców Programu Batory
Marek Gróbarczyk w odpowiedzi do senatora Brejzy nie odniósł się do ustaleń Najwyższej Izby Kontroli, która oceniła realizację flagowych projektów Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju. Wiceminister powinien znać te ustalenia, bo do resortu infrastruktury trafiły w lipcu 2020 roku.
Przed tygodniem, 19 maja, informację o wynikach kontroli "Realizacja wybranych projektów flagowych Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju" NIK zamieściła na swoich stronach. Wykonawcom Programu Batory w zakresie budowy polskich promów NIK postawiła kilka zarzutów, m.in:
1) Brak finansowych decyzji ministra gospodarki morskiej
Według NIK minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej nie wydał żadnych decyzji, które zobligowałyby realizatorów programu budowy promów do zapewnienia finansowania. Minister nie podjął decyzji o podwyższeniu kapitału zakładowego PŻB, co miało poprawić jej wiarygodność kredytową. "Nie podjął również żadnych decyzji co do dalszych działań w sytuacji, gdy instytucje potencjalnie zainteresowane finansowaniem projektu zrezygnowały z dalszej współpracy z PŻB, ze względu na negatywną ocenę potencjału wykonawcy tego projektu" - stwierdziła NIK.
2) Nierzetelny wybór wykonawcy
Morska Stocznia Remontowa, jako stocznia specjalizująca się w remontach jednostek pływających, nie ma możliwości technicznych, organizacyjnych i finansowych do samodzielnej realizacji kontraktu; nie miała zdolności kredytowej. Zbudowany statek miał zostać zwodowany z pochylni Wulkan Nowy zlokalizowanej w Szczecińskim Parku Przemysłowym - a ostatni statek został zwodowany z tej pochylni w 2009 roku.
3) Stępka bez kontraktu
Słynna stępka pod nowy prom została położona w tym samym dniu, w którym podpisano umowę na jej wykonanie: 23 czerwca 2017 roku. Położenie stępki bez zatwierdzonego projektu kontraktowego, mimo zatwierdzonej przez odpowiednie towarzystwo klasyfikacyjne dokumentacji projektowej dla tej tylko pierwszej sekcji promu, "było działaniem nieuzasadnionym z punktu widzenia reguł budowy tego rodzaju statków" - stwierdzili kontrolerzy NIK.
4) Kilkakrotne zmiany parametrów promu
W toku prac projektowych co najmniej sześciokrotnie zmieniano parametry promu: jego długość całkowitą, długość linii załadunkowej, liczbę pasażerów i członków załogi, prędkość. Ostatnie zmiany z 2019 roku - długość 218,4 m; szerokość konstrukcyjna 31,40 m; linia ładunkowa nie mniej niż 3950 m; liczba pasażerów: 600; liczba członków załogi: 75; prędkość eksploatacyjna nie mniejsza niż 18 węzłów - oznaczały wzrost ceny promu, a to z kolei przekraczało możliwości finansowe PŻB. Jednocześnie budowa jednostki o tych parametrach nie była możliwa do zrealizowania w stoczniach szczecińskich.
5) Brak pełnego rozliczenia zaliczki
Strony kontraktu (Morska Stocznia Remontowa i Polska Żegluga Bałtycka) nie dokonały pełnego rozliczenia zaliczki w wysokości 10 mln zł przekazanej MSR na poczet wykonywania kontraktu - nie ustaliły też stanu jej rozliczenia. PŻB od sierpnia 2016 roku do końca października 2019 roku wydała także 4 mln zł na obsługę prawną, usługi doradcze w zakresie pozyskania finansowania budowy promu, opinie konsultanta technicznego oraz koszty wydziału inwestycji tonażowych.
W konkluzjach NIK stwierdza, że: "minister infrastruktury, jako odpowiedzialny za Program Batory, powinien niezwłocznie podjąć działania mające na celu wypracowanie sposobu dalszej realizacji projektu, rozważyć zasadność jego kontynuowania bądź zamknięcia".
Ale Marek Gróbarczyk w odpowiedzi na pytania senatora Brejzy, napisał: "realizacja projektu Batory jest dalej priorytetem Rządu Zjednoczonej Prawicy".
Profesor Ernest Czermański pytany, czy po przejęciu Polskich Promów to Polska Żeglug Morska jako armator może je zbudować, odpowiada, że PŻM ma odpowiedni potencjał. - Pytanie, jak sama spółka będzie chciała się z tego zadania wywiązać, bo przyjęty układ powiązań przy tej inwestycji może powodować rozmycie decyzji, a więc i odpowiedzialności, a w przypadku ewentualnych kłopotów z dostawą jednostek, problemy z egzekwowaniem odszkodowań względem spółki Polskie Promy - stwierdza prof. Czermański.
