Wykluczenie komunikacyjne – niezbędnik statystyczny

Uzasadnienie projektu ustawy o "funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej" nie zawiera żadnych danych, którymi autorzy ustawy opisywaliby potrzebę nowej regulacji – poza ogólną liczbą osób, które korzystają z komunikacji autobusowej.

Konkret24 przygotował więc, na podstawie bazy Bank Danych Lokalnych GUS, zestaw kilku niezbędnych danych statystycznych.

Z danych GUS wynika, że w ostatnich kilkunastu latach byliśmy świadkami dynamicznej rozbudowy sieci dróg publicznych w Polsce. Od 2004 do 2017 r. przybyło ponad 43 tys. km dróg, co daje średnio ponad 3 tys. km. budowanych dróg rocznie (autostrad, dróg wojewódzkich i lokalnych). Najwięcej, jak pokazują to dane GUS, dróg budowano w latach 2009-2011. Gwałtowny skok nastąpił w roku 2010, kiedy to przybyło ponad 22 tys. kilometrów.

Gdy sięgniemy w głąb gusowskiego Banku Danych Lokalnych, okaże się, że w latach 2004-2017 najwięcej dróg przybyło w regionach określanych mianem Polski B – w województwie podlaskim ponad 7,6 tys. km i lubelskim – 7,4 tys. km. Widać także znaczny przyrost dróg lokalnych o lepszej jakości nawierzchni – w 2004 r. na terenie gmin było takich dróg ponad 43,5 tys. km, w 2017 – 82,1 tys. km.

Możliwość dojazdu do wielu miejscowości po nowych drogach nie przekłada się na wzrost liczby pasażerów transportu samochodowego. Od 2004 r. ten rodzaj transportu, jak pokazują opracowania GUS, stracił ponad połowę pasażerów – z nieco ponad 800 mln w 2004 r. do 378 mln w 2017.r. Zmniejszają się przewozy pasażerów komunikacji regularnej, w jej ramach o prawie 9 proc. spadły przewozy z biletami miesięcznymi (pracowniczymi i szkolnymi).

Bank Danych Lokalnych pokazuje, że od 2014 r. spada liczba linii autobusowych, jak i ich kilometrowy zasięg. W 2014 r. ponad 15 tys. linii autobusowych (poza komunikacją miejską) miało zasięg ponad 788 tys. km. W 2017 r. istniało nieco ponad 13 tys. linii, jeżdżących po 627 tys. km w całym kraju. Zarejestrowanych było ponad 116 tys. autobusów, co piąty miał powyżej 30 lat.

Według danych Instytutu Rozwoju Wsi i Rolnictwa PAN, już do 20 proc. sołectw w Polsce nie dociera żaden transport zbiorowy, a do wielu innych zaledwie dwa kursy dziennie.

Mimo znaczącego spadku liczby linii kolejowych, zwłaszcza na początku drugiej dekady XXI w., przewozy pasażerskie w ostatnich latach nie maleją. W 2018 r. po ponad 19 tys. km polskich torów PKP przewiozły ponad 310 mln pasażerów, o 2,3 proc. więcej niż rok wcześniej i o 18 proc. więcej niż w 2010 r. Jednak w ostatnich 14 latach liczba linii kolejowych zmalała o prawie 2 tys. km, najwięcej na Śląsku, w warmińsko-mazurskim i w Wielkopolsce.

Katastrofalna sytuacja przewoźników autobusowych i niewielka gęstość linii kolejowych zwłaszcza na północy i północnym zachodzie kraju zmusza mieszkańców wielu regionów do przesiadania się do samochodów. W 2004 r. było zarejestrowanych ponad 11 mln samochodów osobowych, w 2017 – ponad dwukrotnie więcej.

Warto zestawić liczbę zarejestrowanych aut z liczbą ludności tych województw, które należą do najbardziej wykluczonych transportowo regionów. Średnio co drugi mieszkaniec np. województwa warmińsko-mazurskiego czy zachodniopomorskiego jest właścicielem samochodu.

Poza prezentacją surowych danych, GUS nie analizuje zjawiska "wykluczenia komunikacyjnego" (na jego stronach nie ma wyników dotyczących tego określenia). Ale samo zjawisko opisywano już wcześniej, choćby w raporcie Klubu Jagiellońskiego. Jego autorzy twierdzą, że "w latach 1993-2016 pozamiejski regularny transport autobusowy stracił prawie 3/4 klientów, przy spadku dostępności oferty o ok. 50 proc. ".

Zwraca też uwagę raport prof. Tomasza Komornickiego z Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN "Polska sprawiedliwa komunikacyjnie". Zamieszczono w nim mapy Polski, pokazujące dostępność do komunikacji autobusowej i kolejowej w 2015 r.

Jak zauważa prof. Komornicki, "lepsza sytuacja występuje w szeroko rozumianej Polsce południowo-wschodniej, obsługiwanej stosunkowo dobrze przez sieci autobusowe. Wynika to m.in. z układu miejsc pracy, rozproszonego osadnictwa oraz względnie dobrej sytuacji demograficznej. W efekcie świadczenie usług przewozowych jest tam bardziej opłacalne niż w innych częściach kraju".

"Paradoksalnie sytuacja jest o wiele gorsza w Polsce zachodniej. Podstawą transportu publicznego pozostaje tam kolej, ale na terenach, gdzie nie docierają pociągi, zależność od samochodów prywatnych wydaje się większa niż na wschodzie" - stwierdza prof. Komornicki w raporcie "Polska sprawiedliwa komunikacyjnie".

Autor: Piotr Jaźwiński / Źródło: Konkret24