Zandberg o polskiej sieci kolei: bardziej zacofana niż w Królestwie Maroka. Porównanie "niemiarodajne"

Kolej dużych prędkości była jednym z tematów rozmowy w programie "Śniadanie w Trójce" 3 lutego 2024 roku. "My musimy sobie zrobić po prostu w miarę szybko szybką kolej, bo jesteśmy dzisiaj w momencie, w którym Polska ma sieć kolejową bardziej zacofaną niż Królestwo Maroka, tak. I to jest coś, co będzie po prostu blokowało nas rozwojowo" - stwierdził w dyskusji Adrian Zandberg, poseł klubu Lewicy i jeden z liderów partii Razem.

"Nie wchodząc w szczegóły i technikalia - wydaje mi się, że podstawowy problem, który mamy, to jest nauczenie się jako klasa polityczna ciągłości dużych inwestycji i dogadywania takich decyzji w procesie innym niż wzajemnego pokrzyczenia na siebie" - dodał polityk Lewicy. "Myślę, że jak się nauczymy tego jako klasa polityczna, to jest szansa na to, że za 10 lat będziemy w Polsce mieli szybkie koleje. Jeżeli się nie nauczymy, to to się nie wydarzy" - ocenił.

Projekt Kolei Dużych Prędkości w Polsce, czyli tzw. trasy "Y" łączącej Warszawę, Łódź, Wrocław i Poznań to jedna z inwestycji wchodzących w skład Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK). Na "Y" pociągi mają się rozpędzać do 250 km/h. "Jesteśmy zdeterminowani, żeby ten projekt Kolei Dużych Prędkości, czyli ten 'Y' słynny poprowadzić, bo to jest dobre rozwiązanie, to jest takie rozwiązanie, które pozwoli jednak znacznie skrócić czas przejazdu z Wrocławia czy z Poznania do Warszawy, a jednocześnie będzie bardziej ekologicznie niż wykorzystywanie lotów" - deklarował 18 grudnia 2023 roku w radiu TOK FM Maciej Lasek, wiceminister funduszy i polityki regionalnej, pełnomocnik rządu ds. CPK.

Czy poseł Zandberg ma rację, twierdząc, że "Polska ma sieć kolejową bardziej zacofaną niż Królestwo Maroka"? Czy to zasadne porównanie? Do kogo warto się porównywać i z czyich doświadczeń czerpać? Na te pytania odpowiadają w rozmowie z Konkret24 dwaj eksperci: Łukasz Malinowski, redaktor naczelny i dyrektor zarządzający w Zespole Doradców Gospodarczych TOR (ZDG TOR) oraz Karol Trammer, redaktor naczelny i wydawca dwumiesięcznika "Z Biegiem Szyn" i autor książki "Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej".

- Trudno jest porównywać tak odrębne sieci kolejowe jak polska i marokańska. To, czym może pochwalić się Maroko to przede wszystkim Al Boraq, czyli linia kolei dużych prędkości zapewniająca połączenie między Tangerem a Casablanką - zauważa Łukasz Malinowski z ZDG TOR. Dodaje, że linia Al Boraq liczy 323 km, a na jej odcinku o długości 186 km pociągi rozpędzają się do 320 km/h.

- Zastosowano tu rozwiązania technologiczne i składy znane z Francji. Jak na razie to jednak tylko jedno połączenie - zauważa Malinowski. - Maroko ma ambitne plany inwestycyjne, ale obecnie kolej, pomimo przewagi prędkości na jednej trasie, odgrywa zdecydowanie mniejszą rolę w przewozach pasażerskich niż w Polsce. Pod względem codziennych dojazdów do pracy w aglomeracjach czy podróży w regionach polskiej koleje są mimo wielu problemów i niedoskonałości jednak bardziej dostępne dla pasażera niż marokańskie - ocenia.

Porównanie Polski i Maroka nie przekonuje również Karola Trammera, redaktora naczelnego i wydawcy dwumiesięcznika "Z Biegiem Szyn". W rozmowie z Konkret24 podobnie jak Malinowski zauważa, że zachwyt nad koleją w Maroku może wynikać z tego, że w kraju tym istnieje kolej dużych prędkości. - Faktycznie pociągi kolei marokańskich osiągają prędkość 320 kilometrów na godzinę, tymczasem w Polsce maksymalna prędkość osiągana w sieci kolejowej to 200 kilometrów na godzinę i dopiero trwają starania, aby zwiększyć ją do 250 kilometrów na godzinę - porównuje Trammer. - Rozumiem, że informacja o tym, że pociągi w Maroku jeżdżą szybciej niż w Polsce, mogła zrobić na Adrianie Zandbergu wrażenie. Natomiast kolej nie jest tylko po to, by pędzić, ale przy tym też wozić ludzi i przyciągać pasażerów. A liczba pasażerów kolei w Maroku nie robi już takiego wrażenia - stwierdza i przytacza dane. W 2019 roku koleją w Maroku podróżowało 38,3 mln pasażerów. - W porównaniu z Polską - która na tle Europy wcale nie cieszy się wysokimi wynikami przewozowymi - to dramatycznie słaby wynik. W Polsce w 2019 roku mieliśmy 335,9 mln podróży koleją (co jest to równoznaczne z liczbą pasażerów - red.), czyli dziewięciokrotnie więcej niż w Maroku. Natomiast w 2023 roku w Polsce podróży było 374,4 mln - mówi ekspert. W tym samym roku według wstępnych szacunków marokańskie koleje przewiozły blisko 48 milionów pasażerów.

- Porównanie kolei w Maroku i w Polsce jest moim zdaniem niemiarodajne. Po pierwsze Maroko w przeciwieństwie do Polski nie należy do Unii Europejskiej. W UE obowiązują bardziej rygorystyczne uwarunkowania prawne i wymagania formalne co do realizacji inwestycji kolejowych niż w Maroku - wyjaśnia Trammer. - Co więcej, Maroko postawiło na rozwój kolei dużej prędkości przy dość niewielkiej wcześniej istniejącej sieci kolejowej. Trudno więc mówić o tym, by między tradycyjną siecią kolejową a nowymi liniami dużych prędkości mogła zachodzić synergia dająca efekt w postaci poprawy dostępności transportowej i mobilności dla mieszkańców różnych części kraju, także tych peryferyjnych. Tak więc odwoływanie się do doświadczeń tego kraju nie do końca wpisuje się w to, na co zwykle zwraca uwagę partia Razem, a więc na transport regionalny i lokalny. Tymczasem kolej dużych prędkości w Maroku łączy największe metropolie kraju rozłożone wzdłuż brzegu oceanu - mówi ekspert.

Do jakich krajów warto porównywać Polskę pod względem kolei dużych prędkości? Dopytywany o to Łukasz Malinowski z ZDG TOR stwierdza krótko: "Trudno znaleźć kraj, który by idealnie pasował, ale na pewno wzorem dla nas powinny być Czechy".

Zdaniem Trammera kolejowo powinniśmy się przede wszystkim porównywać do państw europejskich. - Bycie członkiem Unii Europejskiej wyznacza nam bowiem pewne ramy planowania i realizacji inwestycji kolejowych, a także jej funkcjonowania. Niektórzy lubią też porównywać się z Chinami, gdzie tempo rozwoju kolei dużych prędkości jest imponujące, ale odbywa się on kosztem ludzkiego życia w trudnym do porównania z krajami europejskimi systemie gospodarczo-politycznym - wyjaśnia. - Jeśli chodzi o kolej dużych prędkości, obserwowałbym i wyciągałbym nauki z trzech europejskich modeli rozwoju. Mam tu na myśli model francuski, hiszpański i niemiecki - kontynuuje. Dalej wyjaśnia, na czym wyróżniają się wspomniane modele: - Francja, tworząc swoją kolej dużych prędkości, stawiała na budowanie całych nowych ciągów. Hiszpania, lider w Europie pod względem długości sieci kolei dużych prędkości, postawiła wręcz na przemodelowanie całej swojej kolei - budowy dużej sieci nowych tras, ale przy jednoczesnej degradacji istniejących linii. Tymczasem model niemiecki polega na tym, że nie zawsze buduje się nowe linie. Jeśli to możliwe rozbudowuje się te istniejące, tak aby zwiększyć osiąganą na nich prędkość.

- Zarówno we Francji, jak i w Hiszpanii rozwój kolei dużych prędkości w znacznej mierze odbywał się równolegle do cięć połączeń lokalnych. W Niemczech linie dużych prędkości, klasyczne linie i trasy lokalne w znacznie większym stopniu tworzą spójny system połączeń. Polska powinna wyciągać nauki z tych doświadczeń - stwierdza Trammer.